Bus stärkt den Wettbewerb
Der Fernbus steht für alle Kosten, die er auf der Straße verursacht, gerade: Er deckt seine Wegekosten auf der Autobahn zu 130 Prozent, während der ICE nur einen Wegekostendeckungsrad von 25 Prozent erreicht. Trotzdem erleidet der rein privatwirtschaftlich organisierte Fernbus gegenüber der Bahn zahlreiche Wettbewerbsnachteile. Zu diesem Ergebnis kommt eine Studie des IGES Institutes im Auftrag des bdo Bundesverbandes Deutscher Omnibusunternehmer. Das Faktenpapier Straße-Schiene bietet einen Vergleich der Infrastrukturnutzungsentgelte und Besteuerungslasten auf Straße und Schiene mit besonderer Berücksichtigung des Fernbusses.
„Mit dem Fernbus ist Wettbewerb im Personenverkehr in Deutschland überhaupt erst möglich geworden“, sagte Christiane Leonard, Hauptgeschäftsführerin des bdo am Donnerstag zur Vorstellung des Papieres. „Die Fahrgäste haben erstmals eine Alternative. Mehr Menschen steigen vom motorisierten Individualverkehr auf Bus und Bahn um.“ Der Fernbus habe sogar dafür gesorgt, dass bei der Deutschen Bahn eine Qualitätsoffensive möglich wurde. „Mit der Liberalisierung des Fernbusverkehrs hat die Politik also alles richtig gemacht.“
Leonard sagte: „Während die Bahn mit bis zu 17 Milliarden Euro jährlich subventioniert wird, erhält der Fernbus null Cent vom Staat.“ Dem Faktenpapier zufolge deckt der Fernbus seine Kosten durch die Abgaben über die Mineralölsteuer auf allen Straßen, die er benutzt. „Eine Fernbusmaut würde den Markt verzerren.“ Leonard forderte: „Politik und Bahn müssen endlich Schluss machen mit dem großen Trassenpreisschwindel. Schließlich wird der Fernlinienverkehr der Bahn indirekt vom regionalen Nahverkehr subventioniert.“ Insgesamt 66 Prozent der gesamten Trassenentgelte bezahle der subventionierte regionale Schienenpersonennahverkehr – also mehr als der SPNV-Betriebsleistung entspricht. Der Fernverkehr der Bahn bezahlt der IGES-Studie zufolge nur 18 Prozent der gesamten Trassenentgelte.
„Erschwerend kommt hinzu, dass Trassenpreise zu einem hohen Prozentsatz direkt vom Staat gezahlt werden, da das eine Tochterunternehmen der DB dem anderen die Rechnung ausstellt. Dieser Trassenpreisschwindel ist auch der Grund, warum die EU-Kommission und die deutsche Monopolkommission die Trennung der Infrastruktur- und Transportunternehmen der Deutschen Bahn AG fordern.“ Würde für die Bahn Kostendeckung als Maßstab gelten, müssten alle Trassenpreise vervierfacht werden. Ein typischer ICE müsste dann statt 3,33 Cent/Pkm insgesamt 13,32 Cent/Pkm zahlen.
Leonard sagte: „Das Gutachten zeigt abermals, dass Deutschlands Straßen keinesfalls nutzerfinanziert sind.“ Lediglich schwere Lkw decken mit prognostizierten 4 Milliarden Euro etwa 50 Prozent der Kosten der Bundesautobahnen ab. Die Ausweitung einer Maut auf Busse würde für die einzelnen Unternehmen unverhältnismäßig hoch ausfallen und nur einen im Vergleich äußerst geringen Betrag von etwa 100 Millionen Euro bringen. „In der Tat zahlt der Busunternehmer jetzt schon für die Nutzung von Straßen. Für jeden Tropfen Diesel, den ein Bus verbraucht, zahlt er nicht zu knapp Mineralölsteuer“, sagte Leonard. Die Deckung des Aufwandes seiner Infrastrukturnutzung konnte der Bus schon beim alten Wegekostengutachten nachweisen, beim aktuellen Wegekostengutachten des Bundesverkehrsministeriums ist das auch so, wie aus IGES-Studie hervorgeht.
